En esta memoria, se desglosan diferentes ejemplos de cómo puede afectar al coste de este tipo de transporte la introducción de biocarburantes en la aviación, ya que este coste variará en función del tipo de biocarburante exigido y del nivel de mezcla que se fije como objetivo. El proyecto aprobado por el Gobierno la pasada semana recoge la disposición de establecer objetivos anuales de suministro de biocarburantes en el transporte aéreo, con especial énfasis en biocarburantes avanzados y otros combustibles renovables de origen no biológico.
Con biocarburantes de primera generación reduce a 0,14 euros el incremento
En este sentido, la estimación ofrecida en la memoria asciende a un euro por billete, con una mezcla de biocarburante del 1% para un «vuelo estándar en la Unión Europa» de 1.000 kilómetros, en un avión A-318 a A-321, equivalente a un trayecto Madrid-París, con un consumo de combustible de 5.400 litros. Para el Gobierno, este sobrecoste «en ningún caso menoscaba la competitividad del destino frente a otros en referencias u otros muchos factores, en especial las tasas aeroportuarias». En todo caso, explica que el mismo tipo de aeronave y trayecto, pero con biocarburantes de primera generación (más baratos) reduce a 0,14 euros el incremento del billete.
Sin embargo, en la parte de la memoria dedicada al análisis del contenido del decreto, el Gobierno ofrece otras proyecciones con diferentes resultados. Así, para un mismo vuelo Madrid-París (este en un A-320 y con un porcentaje de mezcla del 2%), se prevé un sobrecoste de 40 euros, limitando este encarecimiento a 0,27 euros por billete. En caso de que la mezcla por biocombustible fuera del 10%, este sobrecoste rondaría los 1,33 euros. Por ello, consideran que el impacto económico de fijar un objetivo anual de mezcla de biocarburante sostenible es «muy limitado, si bien apuesta por primar la imposición de objetivos realizables y que no pongan en peligro el cumplimiento de todos los criterios de sostenibilidad».
Tener en cuenta otros mecanismo de fiscalidad
Desde el Ministerio para la Transición Ecológica creen que el futuro análisis de competitividad para fijar los objetivos también deberá tener en cuenta «otros mecanismos de fiscalidad verde sobre el transporte aéreo». Como por ejemplo, «la imposición de una tasa sobre el billete», un tema que se está debatiendo a nivel comunitario y nacional.
Para este Ministerio, la opción más sostenible para sustituir combustibles de origen fósil en estos sectores es, a medio plazo, la introducción de biocarburantes y otros combustibles renovables, mediante la regulación de objetivos de venta o consumo de los mismos, «siempre que cumplan con los criterios de sostenibilidad». En la actualidad, no existen objetivos concretos, ni a nivel nacional ni comunitario para fomentar la penetración de energías más limpias en el transporte aéreo, un sector en el que, incide el Ejecutivo «las alternativas para reducir sus emisiones son muy acotadas».
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